Mateo Hoyos López, http://lasillavacia.com/, Bogotá, marzo 21 de 2017
Una vez más, Peñalosa decidió aumentar las tarifas del transporte público de Bogotá. La tarifa de Transmilenio tendrá un incremento del 10% y la tarifa del SITP un incremento del 17%, ambos muy superiores al crecimiento de la inflación (5.75%) y del salario mínimo (7%). En total, desde el comienzo de operación de Transmilenio, la tarifa ha tenido un crecimiento del 18% en términos reales (por encima de la inflación).
Es decir, la evolución de la tarifa de Transmilenio prueba cuan ineficiente ha sido la operación privada de los buses rojos, cosa que además se ratifica al observar que la tarifa del SITP provisional (transporte público colectivo) se encuentra en $1.500 y brindando utilidad a sus propietarios. Ineficiencia privada como ninguna.
Antes de presentar las alternativas al aumento tarifario, vale la pena explicar rápidamente cuál es el déficit financiero que tiene en ascuas al sistema.
Los contratos de concesión de la operación de los buses, firmados por Peñalosa I, garantizaron a los privados el pago de una tarifa técnica, distinta a la tarifa al usuario, y que cubre básicamente tres conceptos: costos operativos, inversión en la compra de los buses y rentabilidad “razonable”.
Hoy por hoy, la tarifa técnica y la tarifa al usuario para Transmilenio están más o menos equilibradas (con lo que pagamos los usuarios se cubre lo que se le paga a los privados), pero la tarifa técnica del SITP está en $2.300 y la tarifa al usuario promedio en $1.300, es decir, el Distrito traslada a los operadores $1.000 por usuario para cubrir la tarifa técnica. Tal faltante, cubierto con nuestros impuestos, alcanzó el escandaloso valor de 661 mil millones de pesos en 2016.
Ahora bien, es más que justo que la ciudadanía manifieste su desacuerdo con el aumento de la tarifa, pues Peñalosa miente -¡qué novedad!- cuando dice que este era inevitable.
En primer lugar, ya que el déficit se explica por la operación de los buses azules, resulta inaudito que, después de un año y dos meses de gobierno, Peñalosa no haya hecho absolutamente nada para reorganizar el SITP. El problema fundamental del déficit tiene que ver con que los buses azules van muy vacíos (a estas alturas deberían tener un IPK –índice de pasajeros por kilómetro– de 2.2 y tan solo alcanzan uno de 1.5, un 46% menos de pasajeros).
Sin duda, contribuyen a esta problemática el desconocimiento de las rutas y el enredo con los puntos de recarga de la tarjeta TuLlave, atribuibles a Transmilenio por una pésima implementación, pero son especialmente relevantes la evasión y la coexistencia del transporte tradicional –mal llamado SITP provisional. Frente al primer punto, algunos estiman que la evasión en los buses azules alcanza un 20%. Operadores y propietarios dicen que tal flagelo viene aumentando, lo cual prueba que no ha habido respuestas por parte de la administración.
Frente al segundo asunto, cabe recordar que hoy en la ciudad hay 4.920 buses provisionales, y esos, por precios más cómodos, rutas más conocidas y por el pago en efectivo, sí van llenos.
Un 45% de estos buses está operando en las zonas que le tocaba cubrir a Coobus y Egobus, las empresas liquidadas el año pasado por la administración, razón por la cual su operación, y posible exclusión, es hoy responsabilidad del ente gestor.
El 55% restante de los buses opera en las zonas de los operadores privados y estos deben ser absorbidos (chatarrizados y reemplazados o vinculados a la operación, según la edad del vehículo) por estos operadores. Es decir, el 55% de los buses tradicionales que rondan la ciudad es responsabilidad de los operadores, esos que hoy se quejan porque supuestamente el negocio está malo. La chatarrización por parte de los operadores apenas alcanza un 60%, lo que es un incumplimiento contractual de los operadores, y el ente gestor, encargado de exigir el cumplimiento de los contratos, brillando por su ausencia.
En ambos casos, por culpa de Transmilenio, el sistema tradicional sigue operando, afectando las finanzas del SITP (con el elevado aumento en la tarifa este problema se agudizará; los ciudadanos optarán por el servicio tradicional que es mucho más económico).
En segundo lugar, el déficit financiero también se explica por las millonarias gabelas contractuales que tienen los operadores de los buses rojos. Peñalosa I, argumentando que el negocio era muy riesgoso, estableció un 15% como rentabilidad del negocio. Suponiendo que en efecto la administración en ese entonces creía tal idea, hoy es bien sabido que el negocio es muy seguro y tal rentabilidad debería reducirse al promedio del mercado (9.9%).
Pero lo más grave es que –por culpa de Petro y ahora de Peñalosa– ¡los bogotanos les estamos pagando a los operadores los buses por segunda vez!
Resulta que en los contratos originales se pactó que en diez años el concepto de pago a los privados por la inversión en los buses quedaba totalmente cubierto. Pues bien, en 2013 Petro prorrogó los contratos de los 7 operadores de las Fases I y II, extendiéndole la vida útil contractual a los buses, y no les redujo la remuneración en un solo peso.
Peñalosa renegoció los contratos con dos operadores en diciembre pasado, pero la reducción en la remuneración solo fue de 19%, cuando la inversión en los buses representaba el 40% de lo que se les pagaba. ¿Y los otros cinco operadores? Pues bien, a estos se les sigue pagando buses viejos ya pagos, con lo que, por este rubro, los operadores privados se están enriqueciendo sin causa y a costas de la ciudadanía.
En último lugar, desde el 2013 se sabe que los costos operativos están inflados, gracias a un estudio de la banca de inversión Valora Finanzas. En otras palabras, Transmilenio les paga a los operadores privados de los buses rojos más de lo justo por combustibles, llantas, neumáticos, entre otros. Desde el año pasado, por esta razón, el concejal Manuel Sarmiento (para quien trabajo en el Concejo) ha exigido que el ente gestor adelante, por su cuenta, estudios de consultoría para conocer con detalle los costos operativos por kilómetro y con ello poder evitar sobrecostos (más ganancias privadas).
Por lo anterior, es inaceptable que el ente gestor diga, en enero de este año, que “los contratos de concesión establecen la remuneración de unas tarifas que se actualizan de acuerdo a lo estipulado en los mismos contratos. Por esta razón, no hay lugar a contratar una auditoría para verificar con precisión el valor de los insumos por kilómetro”. ¿Es en serio? Hay indicios serios de sobrecostos, que implican millonarios recursos, ¿y Transmilenio se limita a decir que, por los contratos, no hay lugar a estudios en esta materia?
No hay derecho para que Peñalosa olvide, a propósito o por ignorancia, que la ley y los contratos le dan el derecho a Transmilenio de modificar unilateralmente los contratos.
En síntesis, sí existen alternativas al aumento en la tarifa. Resolver la problemática de los pequeños propietarios del transporte, exigir que las operadoras zonales absorban el transporte tradicional que les corresponde y renegociar los contratos de los operadores troncales que han desangrado por años a los bogotanos con un negocio sumamente rentable. También podría estudiarse la posibilidad de que haya operación pública del sistema, en aras de competir con la demostrada ineficiencia de los privados. Lastimosamente estas ideas no son nuevas.
Parece, más bien, que la administración Peñalosa ha optado por omitirlas a propósito, afectando los bolsillos de los bogotanos; bueno, no de todos, pues a los operadores privados les ha dejado intactos los suyos.