Aurelio Suárez Montoya, El Espectador, Bogotá, enero 17 de 2017
Estudié la costosísima publicación de Peñalosa sobre la “Gran Transformación” que le espera a Bogotá en su segundo mandato, donde aparecen 32 fotografías suyas en 98 páginas, adobadas con exceso de promesas, ciertas falsedades y varios padrenuestros ajenos.
Lo que resta de mandato son 1.095 días y en ese lapso deberá cumplirse el rosario de ofertas. La principal es que hará 140 kilómetros más de troncales de Transmilenio, 12 nuevas y dos extendidas. En simple aritmética significa construir un kilómetro cada 7,8 días.
De lograrlo, a mediano plazo los buses BTR completarían 280 kilómetros, que al compararlos con los proyectados 32 kilómetros de metro “esbelto y elevado”, daría solo un kilómetro de metro por cada 8,75 de Transmilenio. Por ende, la “gran trasformación” relevante será el metro cercado de buses rojos, hasta por debajo, según muestra el render de la portada.
Peñalosa se ufanó: “Habrá buses por los próximos 100 años y por todos lados”. La tarea de este expresidente del instituto ITDP, sembrador de articulados por el orbe, es volver a Bogotá la capital mundial del bus rojo, “el mejor sistema para un país en vía de desarrollo”, como dijo al posesionarse.
Esa “transformación” implica: intervenir la Reserva Van Der Hammen, empezando la penetración con “seis troncales de Transmilenio”; meterse hasta Mosquera; urbanizar Lagos de Torca a partir de troncales; pavimentar algunas líneas férreas de acceso a la capital; Cable de Ciudad Bolívar dirigido para alimentar la línea exclusiva Metrobus; no construir nuevas vías sino extender la Caracas, tomarse la Cali, la Boyacá, la 68 y la Séptima, esta última para aliviar el colapso de la primera, un error para tapar otro.
La línea elevada del Metro, “si es que acertamos en 2022”, acorde dijo el gerente Escobar, quedará bloqueada por siglos venideros y servirá “para ver el paisaje”, como Peñalosa sentenció de modo socarrón.
Aunque Peñalosa advirtió que no terminará mucho de lo prometido, que parte de su amañada “transformación” será para la posteridad, el tiempo lo acosará no solo para esa obra máxima, sino que también forzará, por ejemplo, inaugurar una cancha sintética cada 11 días; 73 viviendas sociales cada día para cumplir con las 80 mil propuestas; un kilómetro de ciclorrutas cada 2,5 días para cubrir el plan de 440, una utopía como la “del dicho al hecho” de la extraviada Bogotá Humana.
Ahora, pasemos a las falacias. Poner fotos de tramos cortos elevados de metros de París, Dubái, New York, Berlín y Santiago es asaltar a los lectores. El de la Ciudad Luz es subterráneo en 197 de 214 kilómetros totales; en Dubái todo el sector del centro, en red de 70 kilómetros, es subterráneo y elevado para suburbios, similar al diseño aprobado para Bogotá desde 2010; en New York más del 60% es subterráneo y se amplía por túnel como en la Segunda Avenida; en Berlín, nueve líneas en 146 kilómetros tienen muchos más tramos subterráneos y, en Santiago, la línea 1, que utiliza 49% de los pasajeros, luego del tramo elevado, se hunde para cruzar el área central. ¿Es confiable un alcalde que acomoda datos para promover un “metro barato” cuyo encanto es que deja saldos para troncales de buses?
Intenta embaucar en materias donde la encuesta “Bogotá cómo Vamos” lo desmiente: “Los avances en educación” contrastan con que, si bien en 2011 el 65% estaba satisfecho con los colegios públicos, para 2016 esa proporción cayó al 57%. En salud, mientras “un experto” propaga en la revista que las cuatro subredes “permiten eficiencia hospitalaria”, apenas el 40% de los usuarios registra satisfacción en tanto en 2011 era el 56%, y la Personería, iniciando 2017, denunció hacinamiento del 128% en el hospital de Kennedy y del 196% en el de Santa Clara.
En seguridad, pese a la publicitada reducción de delitos, 32% de los bogotanos en 2016 declararon haber sido víctimas, a contramano de 2011, cuando fue el 26%. Y como el 54% no denuncia, los resultados se fundan en subregistro.
En movilidad, solo 18% está satisfecho con Transmilenio, 1% debajo de 2015 y 10% menos que en 2012. La velocidad de la ciudad sigue bajando y entre enero y octubre de 2016 hubo 261 bloqueos de pasajeros por mal servicio. ¿Se rajó Peñalosa en vitales materias o es “incomprendido”? ¿Corrige “caos” o lo empeora?
La parte final del folleto se dedica a programas heredados. Habla del San Juan de Dios; del cable de Ciudad Bolívar; reclama un carril puesto en servicio del interminable deprimido de la 94; y cinco avenidas, Bosa (a instancias de Venus), San Antonio, Rincón, la Sirena y Cali al sur, donde lo “destrabado” no supera el 45% de adelanto y entre todas suman cerca de 13 kilómetros de malla vial, menos del 0,5% de los 16 mil kilómetros totales. Aunque anuncia recuperar el “elefante blanco” del Comando de Policía al poco tiempo descartó el rescate y el hospital del Tintal sigue en servicios muy básicos. Pero, bueno, que destrabe…
Peñalosa trastoca todo para cumplir el Plan de plagar a perpetuidad de buses y troncales -a costo de 150 mil millones de pesos (de 2016) por kilómetro- a Bogotá para lo cual también atormenta al carro particular; endeudará la ciudad; revivirá cobros de valorización por casi dos billones de pesos; incrementa todavía más el predial; venderá la ETB; subastará el 20% de la EEB y un billón más de activos públicos y, de 2016 a 2020, reducirá en pesos reales el presupuesto para los sectores de Educación, Integración Social, Desarrollo Económico y Hábitat.
Tal lesión estructural, gestada en el proyecto combinado ITPD-BRT-TransMilenio, favorecerá a un puñado de inversionistas, banqueros, operadores, firmas transnacionales como Volvo y a negociantes inmobiliarios a cargo de millones de personas por varias generaciones.
Estos hechos y propuestas han detonado gran inconformismo en la ciudadanía bogotana. No se ocultan diciendo que Peñalosa “conoce los problemas recurrentes de las urbes”; o que “falta comunicación”; o peor llamar “burros o puercos” a quienes – ante la insensatez anunciada- ejercen el legítimo derecho a la evaluación democrática por vía de la revocatoria.